LE REGLAGE DES DELL'ORTO


Carburation
:

 


edito en colaboration avec le site LAVERDAMANIA
- Zones d'influence des différents éléments de réglage de la carburation

Ouverture boisseau

1/8

1/4

1/2

3/4

Pleine ouverture

Gicleur principal

 

 

XX

XXXXXXX

XXXXXXXXXX

Aiguille/puit d'aiguille

 

XX

XXXXXXX

XXXXXXX

XX

Coupe du boisseau

XX

XXXXXXX

XXXXXXX

 

 

Gicleur ralenti et vis d'air

XXXXXX

XXXXXXX

XXXXXXX

XXXXXXX

X

 

Les croix rouges indiquent la zone principale d'action de l'élément concerné,

 les croix noires la zone concernée de façon secondaire. Par exemple,

 un mélange incorrect à pleine  ouverture indique un gicleur de marche inadapté,

 un mélange incorrect à 1/4 ouverture signale (par ordre d'importance)

 une coupe de boisseau inadaptée, voire un mauvais

 gicleur de ralenti, et éventuellement une aiguille inadaptée ou mal réglée.

- Principales cotes des aiguilles Dell'Orto: VOIR PAGE AIGUILLE

 

- Principes de réglage:


Le réglage correct des carburateurs est très important car, dans le cas

 contraire, il peut y avoir de graves dommages au moteur

 (surchauffe, pistons perçés). Se souvenir que le

meilleur rendement s'obtient à la limite de la pauvreté du mélange

mais que, dans ce cas, la température moteur est excessive.

 Le réglage idéal (de sûreté) est alors un léger

 enrichissement par rapport aux réglages assurant

 le rendement maximum.

 Il faut commencer par mettre le carburateur

dans sa configuration d'origine

 (données constructeur: valeurs gicleurs, cran d'aiguille,

coupe boisseau, niveau de cuve, etc...),

car il est possible que les réglages aient été modifiés au cours des ans.

Il est aussi indispensable que le carburateur ne soit pas trop usé,

 ni certains conduits obstrués. Dans la plupart des cas,

 il suffira de changer les pièces usées et de faire nettoyer

 les carburateurs par ultrasons.

Dans les cas les plus extrêmes,

le changement de carburateur est inévitable.

En d'autres termes, IL EST INUTILE (ET DANGEREUX) DE REGLER UN

 CARBURATEUR USE OU PARTIELLEMENT OBSTRUE!

 Une fois le carburateur nettoyé et doté des réglages basiques,

 tous joints changés et sans prises d'air

(vaporiser du StartPilot sur les carbus, moteur au ralenti, si le régime


monte = prise d'air)

 il faut analyser les symptômes:

- Méthode de réglage de la carburation:

 
Préalable: Les carburateurs doivent être propres, aiguilles,

boisseaux et gicleurs sont neufs ou en très bon état.

 Ils doivent être synchronisés(avec une pige sous les boisseaux

 
dans un premier temps). Il doit y avoir du jeu aux câbles,

 les joints sont neufs ou en bon état.

 Les plongeurs de starter doivent être libres et les ressorts non avachis.

 Les capuchons caoutchouc couvrant les arrivées de câbles

 de starter sur les carbus et les joints toriques des plaques supérieures

 supportant les vis de réglage des câbles de starter

 doivent être en très bon état.

quand il y a  des pompes de reprise que les leviers  soient

en bon état et fonctionnent librement

Les membranes de pompes de reprises sont neuves ou en très bon état.

 Les réglages de base sont ceux préconisés d'origine (voir plus haut).

 La hauteur des flotteurs (en très bon état) est correcte,

 le pointeau est en bon état. Aucune prise d'air

 Deux méthodes complémentaires sont à appliquer,

le réglage dynamique et la "lecture" des bougies.

 - Réglage dynamique:

 
1er test: Réglage gicleurs principaux: Démarrer le moteur,

le chauffer un peu (afin de ne pas tirer sur un moteur totalement froid)

 puis accélérer à fond de 5ème, moteur à pleine charge:

- Si le moteur répond bien à haut régime à froid (au premier passage)

et moins bien lorsqu'il est chaud (après plusieurs passages),

 le réglage est trop riche

 - Si le moteur ne répond pas bien à froid et légèrement mieux à chaud,

 le réglage est trop pauvre.

 2ème test: Réglage gicleurs principaux, voire aiguilles:

En 5ème toujours, rester accéléré de façon stable à haut régime

 (ex: 5500 t/m) sans être à fond, à environ 8/10ème de la rotation

 maximale de la poignée, puis décélérer brusquement jusqu'à

 environ mi-accélération:

 - Si le moteur hésite ou a des petites ratés, réglage trop riche.

 - Si le régime moteur semble presque s'améliorer momentanément

, réglage pauvre.

- Si le régime moteur chûte franchement et en proportion apparente

de la décélération, c'est bon ou presque.

 3ème test: Réglage gicleurs de ralenti, niveau aiguilles: Accélérer brusquement à fond:
- Si le moteur semble "mou", "râpeux", vibre, réglage trop riche.
- Si le moteur hésite, a des ratés, a des retours au travers des carburateurs, voire coupe puis monte très franchement en régime, réglage trop pauvre.
4ème test: Réglage gicleurs principaux, aiguilles: Moteur en charge, tirer le starter et observer le comportement du moteur dans les premiers instants après l'action du starter:
- Si le moteur tousse, diminue franchement en régime voire coupe, réglage trop riche.
- Si le moteur diminue légèrement en régime sans trop tousser, le réglage est bon ou presque.
- Si le moteur semble tourner mieux ou plus vite, réglage trop pauvre.
5ème test: Réglage gicleurs de ralenti: Accélérer brusquement à fond jusqu'au régime maxi et couper brusquement l'accélération:
- Si le moteur ne diminue que trop lentement en régime, avec un bruit sourd et "mou", réglage trop riche.
- Si le moteur pétarade franchement, réglage trop pauvre
- Si le moteur tombe franchement en régime sans pétarader, réglage bon ou presque.
6ème test: Réglage gicleurs de ralenti: Laisser tourner le moteur au ralenti.
- Si le moteur tourne au ralenti puis chûte en régime et cale, réglage trop pauvre.
- Si le moteur, en accélérant brièvement et légèrement, monte en régime et tarde à redescendre, puis descend et cale, réglage également trop pauvre.
- Si le moteur tourne au ralenti mais est mou lors d'une accélération légère et brève, très lent à monter en régime, réglage trop riche.
- Si le moteur répond instantanément et sans hésitation lors d'accélérations légères et brèves, c'est ok.

Au final, le moteur doit fonctionner souplement à tous les régimes, sans ratés ni pétarades et tirer franchement avec puissance, tourner rond au ralenti. Une fois ces conditions 
obtenues, assurer la sécurité et la longévité par:
- Sur les 1000, augmenter les gicleurs principaux des cylindres 1 et 3 de 5 points, celui du cylindre 2 de 10 points.(dans le cas d'une quatre cylindres)
- Sur les 750, augmenter les gicleurs principaux de 5 points.

- Lecture bougies (pour test gicleurs principaux):
Acheter un lot de bougies neuves, bon degré thermique, la lecture des bougies ne peut se faire que sur des bougies neuves.
Monter obligatoirement un jeu de bougies neuves 
à chaque test.
Démarrer le moteur, se mettre à fond de 5ème pendant 10 secondes puis, sans décélérer, couper le contact, débrayer et s'arréter en roue libre. (Attention à faire cela prudemment,
sur route fermée ou circuit, et à garder la stabilité durant toute l'opération).
Démonter les bougies et observer d'une part la couleur des électrodes, d'autre part l'état des électrodes avec une loupe (examen très soigneux à la loupe):
- Couleur franchement noir mat, suie franchement visible à la loupe (imbrulés), forme électrodes intacte: Trop riche
- Couleur plutôt noir ou très fonçé, peu de suie, électrodes intactes: un peu trop riche.
- Couleur blanc mat, voire jaûnatre, électrodes usées sur les bords à la loupe, coins arrondis (début de fusion): Trop pauvre, danger
pour les pistons, ne pas repartir ainsi!
- Couleur gris clair, électrodes intactes ou très légèrement usées à la loupe: Légèrement trop pauvre, danger pour les pistons.
- Couleur brun clair sur l'électrode proéminente, brun fonçé sur le corps de bougie, forme électrodes parfaitement intacte à la loupe: Réglage OK.
Rappel: Pour chaque lecture incorrecte, donc chaque nouveau changement de gicleur et essai, il faut monter un jeu de bougies neuves.

- Comment calculer la valeur-base de départ des gicleurs principaux en cas de mise en place de carburateurs plus gros?
Appliquer la formule: Taille nouveau carbu divisé par taille ancien carbu = X. Multiplier la taille de l'ancien gicleur principal par X au carré puis enlever 2%, on obtient la taille
théorique du nouveau gicleur, à affiner par essais. Ex pour changement de carbus de 30 pour des 36 sur 1000 calif 3: 36 divisé par 30=  1,20.                       
1,20 au carré = 1,44. 
Ancien gicleur de 125X par 1,266 = 158.25- 2% = Env. 155 (Taille nouveau gicleur)

- Cas des carburateurs encrassés après un arrêt prolongé:
Très souvent , ce sont les petits conduits du circuit de ralenti, de celui de progressivité et de la vis de richesse qui sont bloqués par les dépots dus à l'essence. La plupart du temps, il suffit d'envoyer un simple jet de nettoyant
carburateur (avec le tube d'extension) par le circuit de ralenti, par l'orifice du gicleur de ralenti, on doit alors voir le nettoyant carbu jaillir par les deux petits trous qui sont situés dans le venturi, de part et d'autre du boisseau.

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